— Александр Савельевич, на каком этапе находится программа автономного судовождения, реализуемая под эгидой “Маринет”?

— Напомню, что автономное судовождение стало частью дорожной карты “Маринет” в 2016-ом году. Идея заключалась в том, чтобы вместо лабораторных экспериментов постараться максимально близко приблизиться к реальной эксплуатации автономных судов. В январе 2019 года здесь в Петербурге, буквально в соседнем помещении собрались представители трех ведущих судоходных компаний России — “Росморпорт”, “Совкомфлот” и “Пола Групп”, морских университетов, технологических компаний. Все вместе мы решили, что хотим сделать такой проект. Его реализацию поддержал Минпромторг, профинансировавший опытно-конструкторские работы. К работам подключились Российский морской регистр судоходства и Минтранс, оказавшее помощь в формировании нормативной базы.

В течение 2019-2020 годов параллельно реализовывались две задачи: разработка набора технологических решений, которые можно было бы использовать на любом судне, и формирование нормативной базы, позволившей бы легально эксплуатировать автономные суда под российским флагом. Заключительным этапом этого проекта стало проведение полномасштабных испытаний в реальных условиях. Они осуществляются с осени прошлого года, а в ближайшее время должны завершиться демонстрационными рейсами. Осенью этого года ожидается и принятие заключительных нормативных документов.

Ключевой документ, работа над которым продолжается — это федеральный закон "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов". Он уже прошел достаточно длительное сложное согласование, осенью должен быть рассмотрен и, надеюсь, одобрен Госдумой, а затем утвержден, как федеральный закон.

Нормативные документы разных уровней уже подготовлены, какие-то из них уже приняты, в частности, постановление правительства по проведению национального эксперимента по автономному судовождению в декабре прошлого года. В январе этого года были опубликованы рекомендации Росморречфлота для автономных судов по применению международных правил предотвращения столкновения судов МППСС-72. В прошлом году Российский морской регистр судоходства опубликовал положения по классификации морских автономных судов и руководства по кибербезопасности.

Сегодня в опытной эксплуатации находятся три судна, оснащенных системами автономного судовождение. Это абсолютно разные суда, в т.ч. по характеру эксплуатации, и в различных географиях. Причем, есть вариант каравана судов, где управление и мониторинг отрабатывается не с берега, а с головного судна каравана. Пульт дистанционного управления установлен на земснаряде и грунтоотвозная баржа может контролироваться и управляться с него. Такого никто в мире даже не пытался ещё делать. Все эти суда не выводятся из эксплуатации на время испытаний, они как работали в реальных условиях, так и продолжают работать.
Можно сказать, что мы находимся на финишной прямой, и по завершении пилотного проекта любая судоходная компания в России уже в этом году сможет оснастить свое любое судно под российским флагом системами автономного вождения, получить соответствующую категорию автономного судна и легально использовать его в своей коммерческой деятельности, как часть национального эксперимента.
В практическом смысле мы на годы вперед опережаем все остальные страны. Большинство зарубежных государств, так или иначе, крутится вокруг изолированных фрагментарных технических экспериментов. Мы первые, кто подошел к задаче именно с позиции передачи автономных технологий в руки потребителей, что делает доступным автономное судовождение для судоходных компаний. Вот в этом, наверное, ключевое значение того, что мы сейчас делаем в России.

— По сути, вы сегодня фокусируетесь на автоматизации судовождения?

— Да, конечно. В целом, уровень автоматизации судов сегодня уже достаточно высокий. Если мы говорим про силовые установки, инженерные системы, то уже сейчас вполне себе конвенционные суда используют очень высокоавтоматизированные системы. Есть устройства, которые управляются с центрального поста и позволяют работать механизмам в машинном отделении без присутствия человека. Единственное, что сделали в этой части мы, это вынесли пульт управления за пределы судна.
Также уже существуют различные “умные системы”, которые обеспечивают движение по заданному маршруту, удержание судна в определенной точке. Есть системы по управлению грузом, погрузкой-разгрузкой, автоматической швартовкой и так далее. В целом, суда уже достаточно автоматизированы.
Единственная функция, которая сегодня никак не автоматизирована в конвенционном поле — это навигация, судовождение. Поэтому мы сконцентрировались на ней. Как только мы ее победим, можем сказать, что у нас появятся все необходимые технические средства для того, чтобы суда можно было использовать как автономные. Эта проблема критична не только в России, а во всех странах. Поэтому и большинство разработчиков аналогичных зарубежных проектов концентрируются сегодня именно на задачах судовождения.
А задача создания “умного судна”, мониторинга технических систем, предиктивного обслуживания, автоматизации работы инженерных систем, она, в принципе, уже решена. Сегодня это просто вопрос денег: те, кому это выгодно, уже могут себе позволить купить эти системы.
— Авиация сегодня, наверно, уже более автоматизирована, чем морской транспорт, и пилоты, чаще всего, выполняют функцию наблюдателей. Но тем не менее, они остаются сидеть в своих креслах...

— Вы привели очень хороший пример. Не берусь утверждать, что это стопроцентная правда, но неоднократно слышал от коллег из авиационной отрасли, что выполнение пилотами наиболее сложных задач полета (взлета и посадки в ручном режиме), обусловлено не недоверием к технике, а опасением того, что если это всегда будет делать техника, летчики дисквалифицируются. И в нестандартной ситуации, с которой автоматика не может справиться, либо когда автоматика выйдет из строя, пилот просто не в состоянии будет в ручном режиме управлять самолетом.

Нужно понимать, что автоматика, в первую очередь, предназначена для работы в стандартных, штатных ситуациях, но всегда будут ситуации аварийные, нештатные. В этом смысле наш подход очень похож на те же выводы, которые в свое время сделал европейский исследовательский проект MUNIN, или то, о чем говорит Международная морская организация: в зависимости от ситуации, должен применяться наиболее правильный способ управления.

Как сейчас мы строим логику работы наших систем? Там, где речь идет о стандартных ситуациях в открытом море, где судно может полностью автоматически без участия человека идентифицировать опасные цели, вырабатывать в соответствие с МППСС маневр расхождения, судно может работать в автоматическом режиме. В нестандартных ситуациях (к примеру, в зонах интенсивного судоходства или же при возникновении условий, не предусмотренных типовыми сценариями) действует оператор дистанционного управления, обладающий всей полнотой информацией и способный вмешаться в управление судном. И, наконец, существуют ситуации, когда справиться с управлением может только человек. Например, при выходе из строя технических средств или экстремальных навигационных условиях. Когда, согласно требованиям конвенции, управлять судном может только капитан.

Получается симбиоз — в зависимости от целесообразности, судно может управляться автоматически, дистанционно или экипажем на борту судна. Это во многом зависит от конкретного судна, его миссии и требований судоходной компании.

Это и выделяет наш подход, нашу методологию от решений других стран. В основе у нас лежит принцип полной функциональной эквивалентности. Что это такое? Вне зависимости от того, в каком режиме работает судно, на нем в полном объеме должны выполняться требования по безопасности судоходства, предъявляемые сегодня к экипажу на борту. Все те функции, которые предписано выполнять конвенциями и национальным законодательством экипажа, должны выполняться на судне, независимо от того работает оно сейчас автоматически, дистанционно или традиционно. Это и есть принцип полной функциональный эквивалентности.

Исходя из него мы строим и технологии, и регуляторику. Эта особенность российского подхода позволяет нам использовать автономные суда в рамках существующих международных конвенций, не требуя их пересмотра, потому что пересмотр международных конвенций займет десятилетия. Мы заявляем о том, что соблюдаем все конвенционные требования, и наши технологии позволяют это делать. Вот в этом наша особенность.

— Какие технологические ограничения сдерживают активное развитие автономного транспорта? В частности, как будут решаться проблемы со VSAT связью?

— Вы совершенно правильно заметили, первый вопрос — это связь. Это один из главных барьеров не только для развития автономного вождения, но и “умных судов”, и е-Навигации, то есть единого информационного пространства для обмена информацией между участниками отрасли. Морская связь до сих пор остается узким местом.

Ситуация, безусловно, меняется. Мы видим, что морская связь становится всё более качественной, доступной, но пока очень сильно проигрывает, например, той связи, которую вы видите на берегу. С другой стороны, морская связь продолжает расти как рынок, и расти очень быстро, а рынок традиционной мобильной связи уже практически остановился в своем развитии. Полагаю, через некоторое время мы выйдем на тот уровень, когда морская связь перестанет быть этим узким местом, станет одновременно и качественной, и высокоскоростной, и дешевой. Быть может, влияние на это окажут и принципиально новые технологии спутниковой связи, такие как OneWeb, Starlink и др. Но даже без них мы видим, что на рынке традиционных коммуникаций уже растут скорости, повышается надежность и снижается цена.

Второй технологический барьер, с которым мы столкнулись — формализация так называемой «хорошей морской практики». Опять-таки в России сделали важный шаг, как ни пафосно прозвучит, для всего человечества. Мы впервые алгоритмизировали международные правила предотвращения столкновения судов, в том числе, с учетом этой лучшей морской практики. Впервые морской администрацией на языке формул, конкретных цифр и сценариев были изложены положения МППСС. Поскольку, это только первый шаг, то такую алгоритмизацию придется совершенствовать и развивать на протяжении многих лет. Это очевидная задача. Сейчас мы фокусируемся на сегменте автоматического движения судна в открытом море. Но у нас еще есть порты, узкости, реки… Там нужно будет значительно менять подходы, модернизировать их. Это наша вторая задача: совершенствование технологии автоматического расхождения, маневрирования судна в зависимости от навигационных опасностей.

И третья технология, которая, очевидно, тоже станет задачей на ближайшие годы — это оптические системы. Для нас это важный момент, зачастую игнорируемый в других странах. Заявив, что исповедуем принцип полной функциональной эквивалентности, мы, по сути, декларировали, что готовы выполнять все требования конвенций, в том числе и предполагающие визуальную оценку окружающей обстановки. С помощью глаз, либо с помощью видеокамер. Задачу оценивать окружающую навигационную обстановку эквивалентно человеку, практически никто никогда не решал. Что-то похожее делали военные, фрагментарно использовали и для малых мирных судов. Поэтому, сейчас мы сделали очень важный первый шаг и в этом направлении. Вот коллеги из НПП АМЭ и НИИ Специальных проектов создали первый вариант оптической системы, способной распознавать и анализировать обстановку, а также передавать ее в автоматическом режиме в автономную навигационную систему. Но это только первый шаг, и пределов совершенству пока не видно.

Повторю три ключевых момента над которыми сейчас нами ведётся работа: связь, автоматическое расхождение, оптические системы.

— Академик Пешехонов, комментируя тему автономных судов, заявил, что “сложностей здесь нет, кроме одной. Искусственный интеллект может и сегодня определить ситуацию, в которой оказалось судно, а чтобы принять решение, потребуется наработать огромный массив знаний”…

— Совершенно справедливая мысль. Смотрите, любая технология является вызовом. На старте она, как правило, и дорогая, и не очень эффективная. Только практическое ее применение в состоянии дать на выходе зрелую технологию. Что такое практическое применение — это наработки того самого опыта, массива данных, которые позволят совершенствовать технику. Наработки практики судоводителей и судовладельцев, которые позволят совершенствовать процедуры, различные нестандартные, нетипичные способы применения этой технологии, которые мы пока просто не видим. Пока на практике мы чего-то не попробуем, даже не представляем до конца, как это может быть. Все это естественный процесс взросления технологии. Сейчас делается первый шаг, без которого просто невозможно этот путь пройти — мы даем технологию в руки потребителей. Как только технология станет частью широкой практики, окажется в руках потребителей, она начнет активнее развиваться.

— Похожие задачи решаются сегодня для необитаемых подводных аппаратов. Какой-то трансфер технологий тут возможен?

— Безусловно, трансфер технологий даже между различными отраслями возможен. Просто здесь надо понимать разницу. Даже безэкипажные надводные катера, они уже не очень похожи на морские автономные суда — другое назначение, отличное от транспортировки пассажиров и грузов. Другое законодательное поле: безэкипажные катера не должны выполнять, например, целый ряд международных конвенций. Другой набор технических средств, другое энерговооружение. Если, например, на танкере мы с легкостью можем поставить несколько шкафов с коммуникационным оборудованием, что мы и делаем, то предположить, что мы можем такую же вычислительную мощь поместить на борт катера или подводного аппарата, уже сложно. И таких особенностей много. Технологии в любом случае перетекают из одной отрасли в другую, но прямые аналогии проводить нельзя.

— Кого бы вы выделили из российских участников проекта?

— В первую очередь, головного исполнителя и разработчика автономной навигационной системы и целого ряда других систем — компанию “Ситроникс КТ”. Разработчика оптической системы НПП АМЭ. Морские университеты, прежде всего, коллег из владивостокского Морского государственного университета имени адмирала Невельского и Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, участвовавших в создании алгоритма автоматического расхождения совместно с экспертами из судоходных компаний. Тех, кто обеспечивает космическую связь на одном из экспериментальных судов — “Космическая связь”, “Оранж бизнес сервис”. Компанию “Сканэкс”, предоставляющую космические сервисы на основе данных дистанционного зондирования земли. Безусловно, Российский морской регистр судоходства, который участвовал в проекте изначально и в значительной мере позволил сформулировать правильные концептуальные подходы и технические требования. Два ключевых министерства — Министерство промышленности и торговли, которое осуществляет поддержку этого пилотного проекта, и Министерство транспорта, обеспечивающее развитие нормативной базы и продвигающее проект за рубежом, начиная от ИМО и заканчивая отдельными странами и компаниями.

— Когда появиться готовое решение, которое можно будет предложить судовладельцам?

— Коммерческие продукты, доступные для установки, должны появиться в ближайшие несколько месяцев. Прототипы этих продуктов уже есть. Мы хотим довести их до стадии, когда они будут, скажем так, абсолютно приемлемы для судовладельцев, то есть до стадии серийного решения, которое можно взять и без каких-то особых дальнейших доработок использовать.

Поскольку задача достаточно нетривиальная, мы уже где-то на полгода сместились по срокам. Где-то помешал коронавирус, который просто сдвинул многие мероприятия по времени. Где-то возникали не учтенные ранее технологические и организационные проблемы, но, в любом случае, сейчас мы в плане техники находимся действительно на финишной прямой. Второе — это нормативная база. Ключевой документ — федеральный закон о внесении изменений в ряд законодательных актов в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов — который тоже должен появиться осенью. Это позволит полностью оснащать и эксплуатировать автономные суда под российским флагом: как новые, так и уже находящиеся в эксплуатации.