ЛИДЕР В СФЕРЕ СПУТНИКОВОГО МОНИТОРИНГА
RU EN

Забытым путем: проблемы и песпективы развития Севморпути

21 Декабря 2010
Транспорт
В журнале "Эксперт" №50 (734) опубликована статья "Забытым путем" Татьяны Вильде: http://www.expert.ru/expert/2010/50/zabyityim-putem/. Автор подробно рассматривает проблемы и перспективы развития Северного морского пути, в частности затронуты вопросы эффективности использования современных космических технологий для мониторинга и контроля ситуации в Арктическом регионе:


Навигация 2010 года войдет в историю как начало возрождения Северного морского пути для торгового судоходства и международного транзита грузов. Внимание к Арктике и намерение властей реанимировать Севморпуть вдохновляют регионы и бизнес на новые проекты.

В текущем году Россия на практике подтвердила готовность защищать свои интересы в Арктике, освоение и изучение которой с 90-х годов из-за хронического недофинансирования велось очень вяло. Обострение конкурентной борьбы за ресурсы стимулирует рост хозяйственной деятельности в регионе. По данным доклада американского комитета Geological Survey, в Арктике сосредоточено до 22% неразработанных нефтяных и газовых ресурсов мира. То, что эпоха «легкой нефти» закончилась, сегодня ни для кого не секрет, доступные разведанные месторождения истощаются, а новые находятся в труднодоступных регионах, в суровых климатических условиях. При этом углеводородное топливо, по крайней мере ближайшие 40–50 лет, будет по-прежнему востребовано, поскольку нынешние технологии для использования альтернативных источников энергии все еще очень дороги.

Претензии на арктический шельф предъявляют США, Канада, Дания, Норвегия, Исландия и Россия, которая утратила свои права на значительную часть Ледовитого океана, ратифицировав в 1997 году Конвенцию ООН по морскому праву. В соответствии с этим документом стране досталась лишь 200-мильная экономическая зона. Чтобы восстановить права на свою часть Арктики, необходимо доказать, что на дне океана находится продолжение шельфа прибрежного государства, и тогда преференции страны распространятся за указанные пределы. Летом 2007 года Россия начала сбор научных обоснований для расширения своего континентального шельфа за счет дна Северного Ледовитого океана, в частности хребта Ломоносова, чтобы представить их комиссии ООН по внешним границам континентального шельфа. К слову, похожие исследования, только, конечно, в интересах своих стран, проводят канадские и датские ученые.

Пока специалисты собирают доказательства, российские ведомства выявляют, что сохранилось и подлежит восстановлению и что необходимо предпринять для нового этапа освоения Арктики. По сути, 2010 год стал периодом масштабной ревизии возможностей страны для дальнейшего освоения региона и главной его транспортной артерии — Северного морского пути (СМП). Севморпуть важен для России не только с точки зрения геополитики, но и как альтернативный маршрут для экспорта энергоносителей в Азиатско-Тихоокеанский регион, где динамика их потребления растет быстрее, чем в странах Запада, а также для развития районов российского Крайнего Севера.


Бумажный фундамент

Еще в 2008 году президент Дмитрий Медведев назвал первоочередной задачей «превращение Арктики в ресурсную базу России ХХI века». А в конце октября 2010-го была утверждена Стратегия развития арктической зоны России. С этой стратегией должны быть скоординированы планы по развитию инфраструктуры (железных дорог, портовых мощностей), целевые программы по строительству судов ледового класса, атомного и спасательного флота и так далее.

Как сказал на встрече с министром экономики и предпринимательства Королевства Дании Брианом Миккельсеном заместитель министра транспорта Виктор Олерский, в ближайшее время на рассмотрение российского правительства, а затем и Госдумы должен поступить законопроект о Северном морском пути. Его принятие позволит создать администрацию СМП и подготовить актуализированные правила плавания по этой трассе, которые будут одинаковы для российских и иностранных судовладельцев.

По словам чиновника, также предусматривается снизить административные барьеры, облегчить пограничные и таможенные процедуры в морских портах России. Сейчас на регистрации в Минюсте находится приказ Министерства транспорта об утверждении типовой схемы пропуска через государственную границу — схема позволит перейти к уведомительному порядку контроля и сократить непроизводительные простои судов.

Не исключено, что задержки с разработкой стратегий и концепций произошли не столько из-за длительных бюрократических процедур, сколько из-за их корректировки с учетом геополитических и экономических изменений, которые следовало учесть в документах (например, кризис отчетливо показал: точки роста мировой экономики находятся в Азии). Тормозили дело документы и тестирование технических и экономических моделей, которые будут применяться при новом освоении Арктики. Так, по словам главы «Совкомфлота» Сергея Франка, компания почти два года готовилась к экспериментальному рейсу по СМП, который должен был определить экономическую целесообразность и техническую готовность этого маршрута.


Способ сэкономить время и деньги

Экспериментальный рейс танкера «Балтика» состоялся в августе. Северным морским путем он доставил газоконденсат из Кольского залива в Китай. Проводку танкера поэтапно обеспечивали ледоколы ФГУП «Атомфлот» — до этого в сквозные рейсы через российскую зону Северного Ледовитого океана столь крупные танкеры еще не ходили, имелся лишь опыт в проводке небольших судов.

По мнению руководства «Атомфлота», эта транспортировка оказалась успешна и оправдала себя. Расстояние от Мурманска до Шанхая при следовании по Севморпути составила 6,6 тыс. миль, а по альтернативному маршруту через Суэцкий канал — 11 тыс. миль. При следовании танкера из Мурманска путь в один конец занимает 22 дня, а через Суэцкий канал — 42. Экономия — 20 суток в один конец, а с учетом времени на возвращение — 40 суток. Кроме того, существенно снизится расход топлива. Судно водоизмещением 100 тыс. тонн — таков танкер «Балтика» — потребляет в сутки 55 тонн мазута, стоящего 400 долларов за тонну. За рейс по СМП экономия на мазуте достигала почти миллиона долларов. Плюс ко всему плата за проход через Суэцкий канал с грузом стоила бы «Балтике» 250 тыс. долларов. По мнению генерального директора «Атомфлота» Вячеслава Рукши, транзитные перевозки по СМП экономически обоснованы для судов дедвейтом 50–100 тыс. тонн.

Хотя тарифы на ледовую проводку «Балтики» неизвестны, очевидно, что в нынешнем году отрабатывалась на практике их оптимальная величина. «Я бы не относился к этому рейсу как к показухе. Это начало новейшей истории освоения СМП, которая показывает: предложенный маршрут доставки грузов с северных месторождений в Юго-Восточную Азию гораздо короче. И если прогнозы относительно уменьшения льдообразования в Арктике оправдаются, то этот путь станет еще более эффективным», — утверждает глава «Росморпорта» Игорь Русу.

Сразу же после завершения экспериментального рейса из порта Киркенес (Норвегия) в Китай по СМП отправился датский балкер с грузом железорудного концентрата. Затем пассажирский паром «Георг Отс» преодолел путь от Санкт-Петербурга до Владивостока. В середине ноября, почти через месяц после официального завершения летне-осенней навигации на трассах СМП, атомный ледокол «Россия» отправился из Мурманска в зимний рейс на восток Арктики, чтобы обеспечить проводку шведского ледокольного буксира «Тор Викинг» из моря Бофорта на востоке Арктики в Европу. По окончании сезона шведские моряки из трех вариантов пути назад, в Европу, посчитали оптимальным северный вариант плавания вдоль российского побережья Арктики в сопровождении атомного ледокола. Они могли выбрать и другие маршруты: через Берингов пролив в Тихий океан с переходом в Атлантику по Панамскому каналу (примерно в четыре-пять раз длиннее, чем возвращение по трассе Севморпути) или путь вдоль канадского побережья по так называемому Северо-западному проходу. Но выбор пал на СМП.

Цель сквозных проходов по Арктике в нынешнюю навигацию не только реанимировать Северный морской путь и использовать его для экспорта российского сырья на азиатский рынок. Одновременно производился сбор картографической и гидрографической информации, отрабатывалась система взаимодействия спасательных служб, ледокольный флот тестировал радиолокационные спутниковые снимки для оценки ледовой обстановки и выбора оптимального пути следования судов. Также проверялась инфраструктура портовых комплексов и безопасность мореплавания.

Как пояснил Алексей Кучейко, заместитель генерального директора ИТЦ «СканЭкс» (структура, в рамках открытого конкурса «Атомфлота» получившая заказ на сбор и обработку спутниковой радиолокационной информации о ледовой обстановке на трассах СМП), специалисты «Атомфлота» имеют достаточно богатый опыт использования материалов спутниковой съемки для наблюдения за ситуацией в Арктическом регионе. В этом сезоне использовалась пространственно распределенная инфраструктура приемных центров сети, созданной «СканЭксом» в Москве, Мегионе и Магадане: сеть обеспечивает возможность обзора всей Арктической зоны России. Таким образом, опять же впервые, «Атомфлот» в своей работе использовал современные космические технологии для информационного обеспечения капитанов судов ледокольного флота, что, по мнению Вячеслава Рукши, позволит повысить безопасность и экономическую эффективность морских ледокольных операций в условиях Арктики.

Проводки судов по СМП показали необходимость создания в Арктике качественной инфраструктуры для снабжения торгового флота, средств МЧС и безопасного мореплавания. В частности, когда планировался проход парома «Георг Отс», возник вопрос о его бункеровке. «Ближайший после Мурманска порт, где смогли осуществить бункеровку, — чукотский Певек, причем топливо для заправки парома пришлось завозить туда также морским путем. Этот пример показывает: необходима инфраструктура, обеспечивающая проходы судов и безопасность транспортировки опасных грузов, так как аварийные ситуации в Арктике могут привести к более тяжелым последствиям, чем в обычных условиях», — говорит Игорь Русу.

Видимо, выводы, сделанные в ходе осуществленных проводок судов по СМП, найдут свое отражение в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, которая, по словам министра транспорта Игоря Левитина, может быть сформирована и вынесена на утверждение правительства в начале будущего года. В ней будут расставлены акценты и обозначены приоритетные направления и порты, в развитие которых государство наряду с заинтересованными грузоотправителями готово вкладывать средства. Речь в числе прочего идет и об опорных портах Севморпути.

А большинство портов Арктического побережья, некогда являвшиеся единой инфраструктурой СМП, пребывают в удручающем состоянии. Основными портами СМП являются Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Харасавэй, Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек. По данным, приведенным в сборнике статей Русского географического общества за 2007 год «Северный морской путь: прошлое, настоящее, будущее», с 90-х годов портовая инфраструктура устаревала и разрушалась из-за недостаточного финансирования, смены собственников и т. д. В результате грузооборот портов с 1987-го по 2011 год сократился более чем в три раза, а некоторые порты (Амдерма, Диксон) фактически прекратили свою деятельность.

Работа портов, за исключением Дудинки, убыточна — делают неутешительный вывод эксперты. По их оценкам, в инфраструктуру СМП необходимо вложить 46,5 млрд рублей. Эти средства потребуются на обновление ледокольного флота и совершенствование системы управления, модернизацию арктических портов и создание современной системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения. Чиновники же пока воздерживаются от оценок затрат на возрождение Севморпути.


А нужен ли нам СМП?

В настоящее время новые порты возводятся и проектируются как основа для освоения нефтегазовых месторождений (Харасавэй, Варандей, Приразломное). Есть и проекты строительства многоцелевых портов в бухтах Индига и Белушья Губа, Печенге и Ясе (Обская губа).

Причина упадка портовой инфраструктуры — сокращение грузовой базы. По информации старшего научного сотрудника географического факультета МГУ Федора Романенко, максимальный объем перевезенных грузов по СМП пришелся на 1987 год — 6,6 млн тонн. Причем сквозные проходы с грузом и тогда совершало не более 14–15 судов в навигацию. Сейчас по СМП перевозится около 2 млн тонн грузов в год, а сквозные рейсы прекратились.

Вместе с тем появляются новые грузопотоки — углеводороды с месторождений на Ямале, Таймыре, в бассейнах рек Обь, Енисей и Лена, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокмановское газоконденсатное и Приразломное нефтяное месторождения). Основными направлениями экспорта углеводородов отсюда станут не только рынки Европы и США, но и стран Юго-Восточной Азии. Ранее (в 2006–2007 годах) прогнозировалось, что ежегодные объемы вывоза только углеводородного сырья из этого региона к 2015 году составят более 30 млн тонн. Эти планы остаются актуальными и сегодня, но, очевидно, воплотятся они с некоторой отсрочкой.

Внимание к Арктике вдохновляет регионы и бизнес на новые проекты. В частности, правительство Камчатского края и группа компаний «Транзит-ДВ» (логистический оператор северного завоза на российский северо-восток) представили проект развития порта Петропавловск-Камчатский. Директор департамента стратегического развития «Транзита-ДВ» Галина Науменко считает, что Петропавловск-Камчатский может стать базовым портом на восточном плече СМП, предоставляющим услуги снабжения, бункеровки, судоремонта, технического и иного межрейсового обслуживания судов. Кроме того, у порта есть перспективы стать морским грузовым хабом при развитии торгового судоходства по Севморпути. По словам Науменко, здесь есть возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий при доставке обычными - без ледового класса - судами под российским и иностранными флагами до Петропавловска-Камчатского и погрузки на специализированный флот для дальнейшей транспортировки по СМП. А перспектива создания особой экономической зоны в Камчатском крае будет способствовать формированию льготных условий для работы и российского, и иностранного бизнеса. Наконец, порт сможет привлечь транзитный грузопоток из стран АТР, и в первую очередь из КНР, через порты юга Приморья.

С одной стороны, Петропавловск-Камчатский может быть таким портом, служить для депонирования и перевалки грузов, поступающих из Тихоокеанского бассейна, рассуждает Федор Романенко. С другой — порт сам оторван от материка, и перевозки по восточному сектору СМП сейчас проще выполнять через реку Лену, верхнее течение которой связано железной дорогой со всем миром. «Тем не менее использование Петропавловска-Камчатского как базового порта возможно после тщательной проработки всех экономических вопросов и выяснения перспектив эксплуатации самого СМП», — говорит Романенко. Дело в том, что использовать более удобный порт Провидения круглый год невозможно из-за ледовых условий, а Ванино, Восточный и Находка лежат слишком далеко на юге. Порт Эгвекинот требует существенного расширения, а использование Певека осложняется его труднодоступностью и сезонностью.

Похожего мнения придерживается и Игорь Русу: «Безусловно, какая-то инфраструктура для снабжения судов должна быть построена. Но рассматривать этот порт как транспортный хаб пока сложно. Теоретически можно предположить, что из Юго-Восточной Азии по СМП косяком пойдут пароходы в Европу мимо Петропавловска-Камчатского и что там будет построена инфраструктура распределительного хаба на пути в Америку, но, по-моему, пока это из области фантастики». Сомнения вполне оправданны, поскольку полноценный хаб не ограничивается наличием собственной грузовой базы и возможностью принимать грузы с суши и моря, а также напрямую по схеме «море—море», когда контейнеры, не заходя на территорию страны, собираются со всего региона и отправляются дальше транзитными морскими путями. С этой точки зрения порт Восточный, пожалуй, имеет больше шансов притягивать грузы Юго-Восточной Азии.

Конечно, перспективы формирования хаба в Петропавловске-Камчатском имеют шансы на реализацию, но это может произойти, если параллельно будут решаться и вопросы формирования железнодорожного сообщения полуострова Камчатка с материком. Проложить железную дорогу на Камчатку предлагали еще в XIX веке, однако эти планы остались нереализованными, хотя со временем они не утратили своей актуальности. В прошлом году российские ин енеры представили схему новой Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали (ЛКМ). Эта дорога протяженностью около 5 тыс. км позволила бы соединить незамерзающий порт на востоке страны, Петропавловск-Камчатский, с Западной Сибирью и Центром, улучшить транспортное обеспечение северного завоза и создать еще один выход к побережью Тихого океана и далее к основным портам Западного побережья США и Канады.

ЛКМ возможно соединить с действующими основными дальневосточными железнодорожными трассами — БАМом и Транссибом. Магистраль обеспечила бы надежную транспортную связь труднодоступных в настоящее время районов Иркутской области, Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Камчатского края между собой и с остальной территорией страны. Это особенно важно для богатейшего района страны — Камчатки, которая сейчас имеет только морскую и авиационную связь с материком.

Однако все эти проблемы и варианты развития вторичны. Главное же — создать условия для активного использования Севморпути для собственных нужд страны. Пока Россия сама не будет постоянно пользоваться трассой, иностранные транзитные грузы не придут на этот маршрут.

Источник: журнал "Эксперт" (http://www.expert.ru/expert/2010/50/zabyityim-putem/)



Опубликовано: ИА "Север ДВ" (http://severdv.ru/news/show/?id=46612&p=),
ИА PortNews (http://portnews.ru/digest/6106/)



Все новости
Наверх